Ce sont les roues que vous remarquerez. J’ai utilisé le système de freinage hydraulique R785 de Shimano, ainsi que la modification numérique Ultegra Di2, pour effectuer une partie en lacet de quatre milles de cette descente du mont Haleakala à Hawaï; poursuivre des ingénieurs spécialisés dans une descente qu’ils comprennent bien mais que j’expérimentais pour la toute première fois ; bombarder Red Mountain, Coal Bank et Molas Pass près de chez moi à Durango, Colorado; et aussi pour me maintenir correctement positionné sur les sorties rapides en club. C’est le meilleur vol que j’ai jamais connu sur un vélo de rue. Et ce « en fait » est réel, pas exagéré. Rien ne s’approche.
Le freinage est excellent. Le changement, du système numérique Ultegra 6870 Di2 de Shimano, est sublime.
Au cours de mon évaluation de quatre mois de cette prochaine création de cette transmission Shimano Ultegra Di2, je n’ai subi aucune perte, report, sous-shift ou overshift. Je n’ai subi aucun frottement de corde sur le dérailleur avant. Je n’ai pas eu à modifier un câble de dérailleur ou une maison (ou mis en place avec un changement de vitesse lent à partir de fils sales et d’une maison que je n’ai pas eu le temps de changer). Je n’ai pas eu à chanter mon changement sauf si j’ai changé une paire de roues.
Quatre mois ne suffisent pas pour juger de l’entretien, alors permettez-moi d’ajouter ceci : j’ai utilisé mon ensemble de test Dura-Ace 9070 Di2 pendant au moins un an et 2 000 milles. Outre le dérailleur arrière habituel qui succombe dans une épave dure, il a également été merveilleux. J’ai photographié le groupe Dura-Ace Di2 de première génération de Shimano pendant au moins un an et à 1 500 milles à l’heure. C’était sublime. J’ai mis en scène plusieurs vélos d’évaluation avec les deux générations d’Ultegra Di2 et de Dura-Ace Di2 et je n’ai jamais rien vécu d’autre que des changements agréables et sans hoquet.
L’union des freins à disque hydrauliques de Shimano dans son système de changement de vitesse numérique Di2 forme ce que j’estime être le meilleur groupe de rue actuellement fabriqué.
Bien que je pense aux améliorations du vol et du changement de vitesse au cours des dix dernières années, et aux groupes qui ont ouvert la voie à tout le monde, c’est aussi le top. Pendant quelques jours, je me demande s’il peut s’agir du groupe routier le meilleur et le plus crucial réalisé. Je le dis parce que cette tranche fournit le changement le plus cohérent, le plus précis et le plus fiable de toutes les pièces que j’ai analysées. Avec l’action reste de cette façon. Outre le graissage de la chaîne, le seul entretien marginalement routinier requis est de brancher la batterie de la machine tous les mille milles environ pour couronner le tout. L’ensemble n’est pas parfait – nous y reviendrons plus tard – mais il augmente en permanence le degré de changement et la qualité de freinage que les cyclistes doivent exiger. Voici un examen plus approfondi.
Les freins
Bien que l’aviation soit encore un nouveau phénomène pour les vélos de rue, Shimano n’est pas un nouveau venu dans cette technologie. L’entreprise a affiné le système R785 pendant 15 ans sur ses propres pièces de vélo de montagne.
Tout comme les freins sur jante, la chaleur est un ennemi. Une grande partie des détails extérieurs de ce R785 est centrée sur le refroidissement. Les ailettes d’identification de ce câble « Freeza » sont des extensions d’un noyau en aluminium qui est pris en sandwich entre les surfaces de freinage en acier. L’aluminium apporte la chaleur de la surface de freinage, puis la dissipe. Les ailettes des plaquettes de frein qui font saillie dans l’étrier font exactement la même chose. Ces refroidisseurs sont si puissants, déclare Shimano, que l’entreprise n’impose aucune restriction de poids du cycliste – une condition courante pour s’assurer qu’un cycliste ne crée pas plus de pression de freinage (et de chaleur) que le rotor habituel peut gérer. Le rotor plus grand de 160 mm du système est bien meilleur pour les cyclistes qui veulent plus de puissance de freinage, mais l’alternative plus petite de 140 mm est plus douce et plus élégante, et fournit une meilleure modulation – et les cyclistes de toutes tailles peuvent l’utiliser.
L’idée de voler de l’électricité peut être déroutante : il ne s’agit pas d’avoir la capacité de générer suffisamment d’énergie pour bloquer une roue, un frein sur jante peut y parvenir. Ce que vous voulez, c’est un vaste choix d’électricité, de léger à difficile, avec une grande modulation pour plus de contrôle sur la quantité que vous utilisez. Le R785 obtient l’assortiment de puissance le plus large et le plus facile à utiliser de tous les freins de rue que j’ai utilisés. Un toucher extrêmement léger entraîne un ralentissement important de la force de freinage, ce qui sera ressenti comme beaucoup pour les cyclistes habitués aux freins sur jante et non familiarisés avec la machine. Le freinage est une innovation prévisible : la puissance de freinage ne diminue pas comme elle le fait lors de tractions de levier dures ou prolongées à l’aide de freins sur jante, et beaucoup plus de pressions impliquent toujours plus de ralentissement, même à la fin d’un long et difficile trajet. De la pluie,ceux-ci fonctionnent constamment – un point qui est souvent battu à mort, mais le progrès par rapport aux freins sur jante est en effet frappant, il faut le noter.
Jonathan Pushnik
Le processus R785 n’est cependant pas infaillible. Tout comme avec n’importe quel jeu de freins, vous pouvez les pousser dans des situations dans lesquelles ils ne peuvent pas accomplir ce que vous voulez garder en douceur (ou en sécurité), et dans leurs limites, ils commencent à produire un comportement incohérent. Cependant, ces limitations sont beaucoup plus importantes qu’elles ne le sont avec les freins sur jante, et dès que vous serez suffisamment à l’aise avec ces systèmes hydrauliques pour vraiment commencer avec leurs capacités, vous verrez soudain à quel point vous avez reculé la dernière fois parce que vous en aviez besoin. pour s’adapter aux défauts des freins sur jante. Et comme toutes les pièces d’un vélo qui sont maltraitées et utilisées, ces roues peuvent faire du bruit, que ce soit à cause de la contamination, de la courbure des roues et du cadre ou des rotors courbés. Mais profitez également de n’importe quelle zone de votre vélo, s’ils sont correctement installés et entretenus, ils resteront silencieux.Lors de ma rencontre avec le R785, les rotors se sont déplacés légèrement lors d’un freinage agressif, mais se sont tus une fois les rotors refroidis, et il y avait un hurlement ou un grattage occasionnel qui a disparu aussi soudainement qu’il y avait l’air.
L’ergonomie du capot n’est pas révolutionnaire, mais Shimano a fait un excellent travail avec toutes les informations. La poignée de taille moyenne est un peu plus large et plus que normale, utilisant des coins bien profilés ainsi qu’une couverture texturée un peu collante pour une prise ferme. En raison de l’itinéraire de la conduite hydraulique dans le capot, cela crée donc un renflement modeste mais perceptible et une crête que nous pensons être supprimée dans les versions futures. Shimano déclare que la course libre – le niveau de lancer impliquant le point de départ des leviers et l’étape où les plaquettes commencent à entrer dans le rotor – est flexible, mais que j’ai joué avec et que je n’ai jamais remarqué beaucoup de différence. Un indice de match important : les capuchons sont si longs que vous voudrez peut-être passer à une barre avec une portée plus courte, comme le tout nouveau pub de 70 mm de Zipp.
La combinaison des freins à disque et de la transmission numérique pèse environ 340 grammes par rapport à l’installation habituelle du frein sur jante Ultegra 6870. Les roues et les cadres compatibles avec les disques pèsent également souvent plus. Et, bien que cela ne soit pas largement étudié, les disques semblent encourir une pénalité aérodynamique. Specialized a analysé les variations des disques et des jantes de son tarmac 2015 dans une soufflerie et, sur la base de Mark Cote, le responsable des marchandises aérodynamiques de l’organisation, a découvert que les disques ne coûtaient probablement pas plus d’environ 10 secondes à un cycliste sur 40 km, à moins que vous ne soyez à un vent de travers fou. » Néanmoins, Cote, dont l’occupation serait d’améliorer l’aérodynamisme, dit qu’il pense que les avantages des disques l’emportent sur la réduction aérodynamique. En fin de compte, Shimano prévient que, comme de nombreux éléments haut de gamme de nos jours,la direction ne fonctionnera pas correctement si elle n’est pas entièrement intégrée. Les plaquettes ou les rotors du marché secondaire peuvent réduire la capacité d’annuler la chaleur, par exemple. Pour le moment, les rotors Freeza sont disponibles uniquement sur le montage CenterLock Splined de Shimano, limitant les choix de roues et d’impulsions compatibles.
Les
meilleures transmissions mécaniques de Shifters Now sont si géniaux que personne ne veut changer d’électronique, mais le Di2 de Shimano est beaucoup plus doux et plus beau que vous le désirerez vraiment.
Une légère pression sur le bouton de changement de vitesse – à peu près autant d’effort que d’appuyer sur le bouton d’accueil de votre propre iPhone – rapidement, facilement et presque silencieusement déplace la chaîne d’un engrenage à l’autre. Les moteurs électriques et les cerveaux électroniques dépassent légèrement pour garantir un changement rapide et positif, puis centrent le dérailleur sous le pignon pour un fonctionnement fluide et silencieux. Maintenez le bouton enfoncé, et le dérailleur balaie également la chaîne autour des pignons. Cependant, vous ne pouvez pas ignorer la pression brute : si vous essayez de modifier trop de rouages simultanément alors que vous démarrez difficilement, la série saute et laisse échapper des sons effrayants. Il est préférable de balayer sous une pression légère à légère et de limiter le changement de charge élevée à un rouage à la fois.
Le dérailleur avant change également en 2 phases – la première pour obtenir un changement favorable, puis un ajustement pour créer la transmission fonctionne silencieusement. C’est fluide et facile, et à moins que vous n’ayez porté un maillot vert au cours d’une course d’un mois en France, vous serez probablement en mesure de passer les quarts d’entrée à une force presque totale. Il n’y a pratiquement aucun de ce sens discordant et nerveux qui pourrait inclure un changement de front lorsque, état, vous modifiez radicalement l’équation de l’énergie en visitant 3916 en 5316.
Le dérailleur avant comprend également où se trouve la chaîne sur la bande et se débarrasse pour éliminer le frottement de la chaîne. La fonctionnalité n’adaptera pas le combo petit anneau/petit pignon, mais sur certains vélos, la série râpera à l’intérieur du grand plateau. Ou vous pouvez simplement arrêter le cross-chaining.
Changer la performance elle-même n’est pas toute l’histoire. Les boutons de changement de satellite dans les leviers sont une sacrée révélation. Le « grimpeur distant » – qui permet d’oublier les réglages du dos pendant que les mains s’assoient avec ce guidon – sonne comme un luxe insensé. À quel point est-il difficile d’atteindre simplement les capots et de se changer, n’est-ce pas ? Mais lorsque vous aurez utilisé les boutons depuis un certain temps, vous ne voudrez plus jamais être avec eux. Il est emblématique de toute la collection : c’est quelque chose dont vous ne voulez pas du tout jusqu’à ce que vous l’ayez obtenu et apprenez à quel point il rend vos propres balades plus amusantes et agréables. (Avouer : je me déplacerais une fois par inadvertance en appuyant sur le bouton avec mon genou en descendant de la selle) Et inutile de dire que vous n’avez pas besoin de laver et de garder le boîtier et les câbles,ou s’inquiéter du routage des câbles, les cadres complexes d’aujourd’hui peuvent mettre en danger le changement. Enfin, avec les systèmes numériques, le but de chaque bouton pourrait être réaffecté. Si vous avez déjà souhaité retenir votre dérailleur arrière avec votre main gauche, par exemple, vous pouvez certainement le faire.
Pourquoi pas Dura-Ace ?
Vous pouvez également combiner les freins R785 avec la plate-forme de changement supérieure de Shimano, Dura-Ace 9070 Di2, mais je ne pense pas que les avantages en valent le prix. Les dérailleurs, manivelle, pédalier, cassette et corde Dura-Ace peuvent vous faire économiser environ 224 g mais vous coûter un supplément Les deux équipes utilisent exactement les mêmes moteurs de dérailleur, câblage et batterie, et il n’y a donc aucune différence dans la modification de la vitesse ou de la batterie vie. Je ne pouvais pas différencier un écart de performance même à travers des sauts répétés entre ces classes.
Qu’en est-il des freins sur jante ?
Si vous n’êtes pas préparé pour les freins à disque, l’Ultegra 6870 avec freins sur jante est 310 g plus léger et plus économique que l’alternative à disque R785. Vous recevez exactement la même modification électronique et, bien sûr, un freinage très différent. Une itération moins coûteuse de cette disposition « à double pivot symétrique » que Shimano a fait surface à l’aide de Dura-Ace 9000, les freins Ultegra (tels que le Dura-Ace) sont l’un des meilleurs freins sur jante mécaniques fabriqués. La sensation, l’électricité et la modulation sont excellentes. Mais rappelez-vous : d’excellentes performances de freinage ne commencent pas et ne se terminent pas avec l’étrier. De plus, il englobe le calibre de la jante, des plaquettes de frein et de la perceuse.
Les lacunes
Autant qu’il y a à apprécier sur la collection de disques Ultegra Di2, il y a quelques fonctionnalités que nous aimerions voir améliorées dans les futures versions.
Les commutateurs de changement se sentent économiques et en plastique, et tout simplement inappropriés pour un ensemble de luxe. Ils ne fournissent pas beaucoup de commentaires au cavalier qu’un changement s’est produit (ou non). Si vos mains sont froides ou emballées dans des verres épais, il peut être difficile de différencier ou peut-être de localiser les boutons – et ils bourdonnent et cliquettent de manière agaçante sur un tarmac moins que parfait. L’interaction du cycliste avec la transmission n’est pas aussi gratifiante que le changement de vitesse qui se produit avec cette méthode.
J’ai découvert une injustice similaire en utilisant les freins à disque. Les chocs incitent les leviers à rebondir et à frapper de manière audible de manière troublante. Tout comme toute la transmission, ce qui se passe à l’opposé est brillant, cependant, les contrôleurs eux-mêmes semblent inachevés. (Et pendant que je harcèle: je voudrais un étrier plus élégant et moins semblable à un vélo de montagne.)
Le verdict
En dépit de ces défauts, je continue à m’émerveiller de la qualité de tout fonctionne, du peu d’entretien nécessaire, de la fiabilité du système et de la profondeur à laquelle il a modifié mes trajets. Plus important encore, je m’amuse beaucoup plus. Lorsque je reviens aux meilleurs systèmes de changement de vitesse et de freinage mécaniques, je détecte des sons, de la jalousie et des imprécisions que je n’ai jamais faites auparavant, et que je me retrouve à rappeler ma conduite par rapport à ce que je pourrait réaliser en toute sécurité avec des disques et de l’électronique. Le combo de disques Ultegra Di2 doit être plus élégant, plus sûr, mais il offre les meilleurs changements et freinages jamais vus, et ce n’est même pas le choix le plus cher. C’est une bien meilleure approche pour modifier, une bien meilleure approche pour freiner, et aussi une bien meilleure façon de rouler. À mon avis, trois parieurs créent un meilleur.
